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닛산 리프 – 나무위키:대문
일본 닛산이 2010년부터 생산하는 세계 최초의 양산형 전기자동차로 준중형 해치백 형태를 갖추고 있다. 2019년 10월 말 기준 누적 43만대가 팔려 …
Source: namu.wiki
Date Published: 7/30/2021
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닛산 리프 (2세대) | 다음자동차
닛산 리프 (2세대) 2019년형 … 177_닛산 – 2018 닛산 리프_main_외부 1.jpg; 닛산 – 2018 닛산 리프 – 외부 10.jpg; 닛산 – 2018 … 전기차, 4,190 ~ 4,830만원, – …
Source: auto.daum.net
Date Published: 9/11/2022
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[시시콜콜] 전기차 대중화의 원조 ‘닛산 리프’는 왜 몰락했을까
특히 닛산 리프는 익숙한 해치백 타입에 24kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 당시로써는 꽤 긴 주행거리(117km)로 전기차 시장에서 단연 돋보이는 인기를 …
Source: auto.danawa.com
Date Published: 2/28/2022
View: 7104
[시승기] ‘진정한 전기차’ 닛산 리프의 장점 셋, 단점 셋 살펴보니
닛산 리프의 장단점을 각각 3가지 꼽아보면서 어떤 차인지 살펴봤다. 이 차의 가격은 5480만원으로, 정부 지원금과 지자체 보조금 등의 세금 혜택을 …
Source: www.motorgraph.com
Date Published: 2/18/2021
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닛산 전기차 리프 상세 리뷰 | EVPOST
결론적으로 닛산 리프는 주행거리( 국내 인증 231km )를 제외하면 경쟁전기차가 없을 정도로 실용적인면에서 우세하지만 주행거리가 많이 아쉽다. 시승기 …
Source: www.evpost.co.kr
Date Published: 6/6/2022
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190315_닛산 전기차 최종
05. 충전카드 신청 및 사용 방법. 06. 닛산 EV 케어 서비스. ALL-NEW NISSAN LEAF. ELECTRIC VEHICLE BUYING GUIDE. 올 뉴 닛산 리프 전기차 구매 가이드 …
Source: www.nissan.co.kr
Date Published: 1/7/2021
View: 1454
[시승기] 아쉬운 기교, 출중한 기본기의 EV ‘닛산 올 뉴 리프’
이러한 구성을 통해 리프는 1회 충전 시 231km의 주행 거리를 인증 받았다. 참고로 공인 전기는 복합 기준, 5.1km/kWh이며 도심과 고속 주행에서의 전비 …
Source: www.hankookilbo.com
Date Published: 5/26/2022
View: 2632
NISSAN
전기차 세계 판매 1위, 닛산 리프. 세계 최초의 양산형 전기차이자, 역사상 가장 많이 판매된 100% 전기차 리프는. 현재 세계 누적 판매량 26만대 이상으로 전기차 …
Source: www.nissan-cdn.net
Date Published: 1/28/2022
View: 151
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주제에 대한 기사 평가 닛산 리프 전기차
- Author: mediaAUTO 미디어오토
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- Date Published: 2019. 3. 27.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=XapUPrHHGjQ
[시시콜콜] 전기차 대중화의 원조 ‘닛산 리프’는 왜 몰락했을까 : 다나와 자동차
현대차가 전기차 전용 플랫폼 ‘E-GMP’를 공개했다. 오롯이 전기차에 최적화된 구조를 가진 E-GMP는 1회 충전으로 500km 주행이 가능하고 400V 충전 시스템을 자체적으로 800V로 승압해 고속 충전이 가능하다. 전기차 최대 난제인 주행거리와 충전 시간을 어느 정도 해소한 것이 E-GMP 특징이다.
E-GMP는 또 모듈화 및 표준화된 통합 플랫폼으로 차종과 차급을 가리지 않고 적용이 가능하다. 성능도 뛰어나 0→100km/h 도달 시간 3.5초 미만, 최고 속도는 260km/h까지 낼 수 있다. 후륜 5링크 서스펜션, 기능 통합형 드라이브 액슬(IDA, Integrated Drive Axle)로 주행감도 끌어 올렸다.
전기차 전용 플랫폼은 내연기관에 의존해왔던 완성차 업체들이 미래에도 살아남기 위해 필요한 필수 아키텍처가 됐다. 전기차 아이콘 테슬라, 폭스바겐 MEB 그리고 지엠과 다임러도 전기차 전용 플랫폼을 개발하고 이를 기반으로 하는 모델을 속속 내놓으면서 2021년은 사활을 건 전기차 경쟁이 시작될 전망이다.
1800년대 후반에서 1900년대 초반 전기차가 대중화됐던 때가 이미 있었지만 근대 최초의 대중 전기차는 2009년 등장한 일본 미쓰비시 아이미브(i-MiEV)로 알려졌다. 이보다 앞서 미국 지엠(GM)이 1996년 ‘EV1’을 내놨지만 대중화에 실패하며 단 1년 만에 사라졌다.
경차를 기반으로 한 아이미브 이후 스바루 스텔라(Stella) 그리고 닛산 리프(LEAF)가 2010년 연이어 나오면서 전기차 시장 역시 일본이 주도할 것이라는 전망이 많았지만 지금 상황은 그렇지가 않다. 특히 닛산 리프는 익숙한 해치백 타입에 24kWh 리튬 이온 배터리를 탑재해 당시로써는 꽤 긴 주행거리(117km)로 전기차 시장에서 단연 돋보이는 인기를 얻었다.
전기차가 낯설 때, 리프는 일본은 물론 미국과 유럽에서 호평을 받았다. 전기차 최초로 2019년 누적 판매량 40만대를 돌파한 것도 리프다. 그러나 이후 성적은 초라하다. 일본을 제외하면 미국과 유럽 시장 전기차 판매 순위 상위권에서 리프는 찾아보기 힘들다. 지금 전기차 시장 빅3는 테슬라와 폭스바겐 그리고 르노 닛산 얼라이언스로 불린다. 그리고 현대차가 바싹 뒤를 쫓고 있다.
그러나 르노 닛산 얼라이언스 순위는 르노 조에 덕분이다. 올해 리프 판매량은 지난해 대비 절반으로 급감하면서 비중이 약화했다. 유럽 일부 국가에서 내연기관차보다 전기차가 더 많이 팔렸을 정도로 전기차 수요가 급증하고 있지만 가장 대중적인 전기차로 인기를 누렸던 닛산 리프는 빠르게 몰락하고 있다. 이유는 무엇일까?
가장 많이 지적되는 것은 배터리 팩 열관리 시스템이 제 기능을 하지 못했다는 것이다. 배터리 팩에 능동적 열관리는 온도 차에 따른 효율성 변화에 대비하고 고속 충전, 내구성 유지에 반드시 필요하지만 리프는 이를 충족시키지 못했다. 계절에 따른 온도 차이가 극명한 유럽과 북미 지역에서 갑작스럽게 주행거리가 줄어든다는 불만이 나왔던 것도 이 때문이다.
닛산이 2017년 출시한 2세대 리프에 수랭식 배터리 온도 관리 시스템을 적용하고 열관리를 시작했지만 때는 늦었다. 이미 테슬라와 현대차 등 경쟁 업체들이 이보다 진보한 성능, 수명, 주행거리를 갖춘 순수 전기차를 내놓기 시작하면서 리프에 대한 관심이 급격하게 줄어들기 시작했다.
2019년 말 기준, 세계에서 가장 많이 팔힌 전기차 기록을 갖고 있던 리프는 테슬라 모델3, 르노 조에, 폭스바겐 ID.3, 현대차 코나 등이 나오면서 최대 시장 유럽에서도 순위가 뒤처지기 시작했다. 누적 판매 순위에서도 테슬라 모델3을 따라잡지 못하고 있다.
주행거리에 인색한 것도 패인이 됐다. 2017년 2세대로 변경되면서 리프 라인업 최장 주행 거리는 62kWh 리튬 이온 배터리 기준 384km로 연장됐지만 그사이 더 긴 거리를 달리는 모델들이 쏟아져 나오면서 경쟁력을 잃고 말았다. 가장 큰 시장 미국과 유럽에서 대중화되지 않은 DC 차데모(CHAdeMO) 충전 방식을 고집하고 있는 것도 하나의 원인으로 지목되고 있다.
2세대 이후 닛산 리프 주행 거리가 크게 늘어났고 배터리 열관리를 보완하는 한편 ePedal, ProPilot Assist 등 첨단 시스템을 선도적으로 적용하고도 부진에 빠진 이유로 카를로스 곤 전 회장 사태 이후 전기차가 주력에서 밀려나고 좋은 전기차를 효율적으로 홍보하지 못했기 때문이라는 지적도 나온다.
닛산이 2021년 새로운 SUV 전기차 아리아(ARIYA)로 새로운 승부수를 던지겠다고 벼르고 있지만 그것 역시 두고 볼 일이다. 그 사이 폭스바겐과 현대차 그리고 지엠 등이 강력한 경쟁차를 내놓을 예정이기 때문이다.
김흥식 기자/[email protected]
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[시승기] ‘진정한 전기차’ 닛산 리프의 장점 셋, 단점 셋 살펴보니
세계에서 가장 많이 팔린 전기차 닛산 리프(Leaf)를 시승했다. 닛산은 ‘최초’란 타이틀도 갖고 싶었는지 2010년 출시한 리프를 세계 최초의 양산형 전기차라고도 소개하고 있다. 미쓰비시가 2009년 아이-미브(i-MiEV)나, 테슬라가 2008년 내놓은 테슬라 로드스터가 앞섰지만, 개조차가 아닌 ‘전기차 전용’으로는 처음이라는 것 같다.
세계 최초든 아니든 리프는 BMW i3와 함께 가장 주목받는 전기차다. 이미 리프는 20만대가량 팔렸으며, i3도 매년 판매량을 늘리며 리프의 뒤를 빠르게 쫓고 있다. 최근 전기차 시장은 리프와 i3에 의해 움직인다고 봐도 무방하겠다.
그런데 두 차의 느낌은 사뭇 다르다. 리프가 기존 내연기관차의 스타일과 주행감 등을 최대한 익숙하게 유지한 모델이라면, i3는 지금까지 없던 자동차라는 신선함을 한껏 담았다. 이 둘이 앞으로 어떤 활약을 펼치냐에 따라 전기차 시장 흐름이 크게 달라질 것으로 예상된다.
닛산 리프의 장단점을 각각 3가지 꼽아보면서 어떤 차인지 살펴봤다. 이 차의 가격은 5480만원으로, 정부 지원금과 지자체 보조금 등의 세금 혜택을 더하면 3000만원대에 구입할 수 있다.
# 장점 하나. 공기역학적에 신경 쓴 파격 디자인
외관부터 파격적이면서도 공기역학 디자인으로 만들어졌다. 둥글둥글한 차체와 오리궁둥이처럼 툭 튀어나온 후면부, 뾰족한 램프 디자인 등은 낯설수도 있겠지만, 전기차에나 가능할 법한 과감한 시도에는 높은 점수를 주고 싶다.
삐죽 튀어나온 헤드램프는 스포츠카에나 사용될 정도로 과격하다. 정면에서 부는 바람을 갈라 사이드미러가 받는 공기 저항을 최소화하기 위함이라고 한다. 곳곳에 와류를 막는 지느러미 형상의 부품이 달려있기도 하다.
다른 해치백에 비해 리어 윈도우가 푹 들어갔다. 테일램프 형상 또한 와류를 최대한 막는 방향으로 설계했고, 범퍼 하단부도 핀이 달린 디퓨저를 더하는 등 효율을 높이기 위해 최적화된 디자인이 적용됐다.
# 장점 둘. 내연기관과 비슷한 느낌의 주행 성능
리프는 전기차임에도 별다른 이질감이 느껴지지 않는다. 물론, 저속에서는 전기차 특유의 주파수가 느껴지기도 하지만, 속도를 높였을 때의 주행감은 내연기관, 특히 가솔린 모델의 그것과 꽤 닮았다.
전기차는 엔진 대신 모터가 달렸기 때문에 특유의 주행감을 갖고 있다. 가속 페달을 밟았을 때의 발진감, 스티어링휠을 돌렸을 때의 움직임 등은 무척이나 정직하지만, 내연기관차에 익숙한 운전자들에게는 좀 가볍고 심심하다. 조금 과장하자면 자동차가 아니라 장난감을 조작하는 것같은 느낌과 비슷하다.
그러나 리프는 전기차의 특성을 유지하면서도 우수한 내연기관 자동차에서나 느끼던 신나는 주행감을 최대한 살려냈다. 다른 전기차처럼 자로 잰 듯 빠르고 정확하게 속도를 높이지만, 페달과 스티어링휠의 조작감은 신기할 정도로 감칠맛 난다.
특히, 배터리를 차체 하부에 넓게 깔아 무게 중심을 낮춘 덕분에 급코너에서도 꽤 안정적으로 달린다. 우수한 가속감에도 불구하고 변속기가 없기 때문에 최고속도는 145km/h로 전기차가 갖는 한계가 분명하다. 하지만, 제한속도 내라면 신나게 달릴 수 있다.
# 장점 셋. 넉넉한 주행 거리 및 에코 버튼과 B모드
리프의 주행 가능 거리는 다른 전기차들과 비슷한 수준이다. 그런데 실제로 이들과 함께 주행하면 가장 먼 거리를 달릴 수 있을 듯했다. 고속 주행 및 급가속, 히터·열선시트·열선스티어링휠 등을 사용했을 때의 배터리 소모량이 매우 적다고 느껴졌다.
가장 큰 이유는 모터와 배터리 조합에 여유가 있기 때문으로 보인다. 리프에는 80kW 모터와 24kWh 리튬-이온 배터리가 장착돼 최고출력 109마력, 최대토크 25.9kg·m의 동력 성능으로 132km를 달릴 수 있다. 다른 전기차와 제원을 비교해 보면, 모터와 배터리를 쥐어짜지 않았다는게 확연히 드러난다. 배터리 용량보다 모터의 성능이 너무 강하거나, 주행 거리가 길 경우 조금만 무리를 하면 배터리가 급속히 닳아 없어지는데, 리프는 이런 현상을 최소화하면서 밸런스를 적절하게 조절했다.
또, 에코 버튼과 B모드(브레이킹 드라이브 모드)를 통해 주행 거리를 더욱 안정적으로 늘렸다. 에코 버튼은 배터리 사용을 최소화해 주행하는 것으로, 눌러 보니 주행거리가 4km가량 늘어났다. B모드는 회생제동을 적극적으로 사용해 배터리를 충전시키는 주행 모드다. 지붕 후면부에 있는 태양광 충전기를 이용해 USB 및 12V 시거잭 등의 전원으로 사용하는 점도 인상적이다.
# 단점 하나. 충전의 번거로움
아직까지는 모든 전기차의 충전이 번거롭지만, 리프의 경우는 미국용 120V를 사용해 조금 더 까다롭다. 국내는 220V를 사용하기 때문이다. 시승차 트렁크에는 흔히 도란스라 부르는 가정용소형전압조정기가 들어있다. 집에서 충전하기 위해서는 전압조정기를 가정용 콘센트에 꽃은 다음 충전 케이블을 연결해야 하는데, 이 전압조정기가 꽤 무거운 데다가 충전을 할 때마다 들고 다녀야해 번거롭기 그지없다.
한국닛산에 문의해 보니, 전압조정기를 이용하는 충전 케이블은 미국에서 특별히 가져온 것으로, 국내 소비자들에게는 제공되지 않는다. 즉, 일반 가정에서 사용하는 220V 콘센트에서는 리프를 충전할 수 없다는 것이다. 전용 충전기가 설치된 곳에서만 충전이 가능하다.
급속 충전도 마찬가지다. 현재 전기차 급속 충전 방식은 DC 차데모, DC 콤보, AC 3상 등 세 가지다. 리프는 DC 차데모를 사용하는데, 국내에 출시된 전기차 6종 중에서 유일하게 이 방식으로 충전한다. 기아차 쏘울EV와 레이EV를 비롯해 BMW i3와 쉐보레 스파크EV는 DC 콤보 방식이다(르노삼성 SM3 Z.E.는 AC 3상). 기아차의 경우 차데모 방식을 사용하다가 최근 유럽과 미국 등 수출을 염두해 DC 콤보로 바꾼 것으로 전해졌다.
이는 리프가 국내에서 충전소 인프라 구축하는게 상대적으로 어렵다는 것이다. 현재 하나의 급속 충전기에 두세가지 급속충전을 모두 지원하고 있기는 하지만, 이는 전기차 초기 단계에 맞춘 임시방편에 불과하다. 전기차 보급을 위해 급속 충전 방식에 대한 통일이 우선적으로 필요한 이유다.
# 단점 둘. 다소 저렴해 보이는 실내와 비한글화 내비게이션
파격적인 외관에 비해 실내는 매우 아쉽다. 듀얼 계기반과 마우스 느낌의 독특한 기어노브 등에서는 뭔가 새로운 것을 시도한 흔적이 보이지만, 전체적인 레이아웃을 비롯해 사용된 소재와 마감 등은 조금 아쉽다. 전기차가 워낙 비싸다 보니 조금이라도 가격을 낮추기 위한 노력으로 받아들일 수도 있겠지만, 요즘 나오는 차와는 차이가 있어 눈 높은 국내 소비자들을 만족시키기는 부족해 보였다.
내비게이션을 한글화하지 않은 것도 아쉬운 점이다. 전기차인 만큼 목적지나 경로 주변 충전소를 알려주는 기능을 마련했는데, 한글화가 되지 않아 영어를 모르는 사람이 사용하기에는 다소 불편할 듯했다.
이에 대해 한국닛산 측은 “기자들에게 제공된 시승차는 미국에서 판매되는 차를 그대로 가져온 것”이라며 “소비자들에게 전달되는 차에는 한글화된 아틀란 내비게이션이 탑재됐다”고 설명했다. 또, “내비게이션 한글화와 별개로 충전 시설을 안내하는 기능도 이미 한글화가 끝났다”고 말했다.
# 단점 셋. 아쉬운 공간 활용성
공간 활용성도 다소 부족했다. 전고가 1550mm로 꽤 높은 편인데도 뒷좌석 머리 공간은 그리 넉넉하지 않다. 허리를 세우면 머리가 천장에 닿는다. 배터리를 차 바닥에 넓게 깔았다고는 하지만, 아무래도 뒷좌석 아래에 가장 많은 배터리가 들어가 있기 때문이다. 배터리를 트렁크 아래로도 분배해 뒷좌석 머리 공간에 여유를 줬으면 더 좋았을 듯하다.
후면부 디자인 덕분에 트렁크 공간이 좁은 편이다. 지붕이 C필러를 타고 급격히 깎인 데다가 안으로 움푹 패였기 때문이다. 좀 아쉬운 공간이다. 차라리 어중간한 트렁크 공간을 줄이더라도 뒷좌석 공간을 늘렸다면 어땠을까 싶다.
전반적으로 장점과 단점이 크게 엇갈리는 자동차다. 하지만 전기차라는 장르에 대해 불안감이 가득한 현실에도 불구하고 전기차를 대중화 시킨 일등 공신이라는데는 이견이 없다. 가장 많이 팔린 차는 다 이유가 있는 법이다.
닛산 전기차 리프 상세 리뷰
대한민국 전기차 대표 굳맨 양승호의
닛산의 100% 전기차 리프 (LEAF) 2세대 리뷰
시승기는 다음편을 기다려주세요!
현존하는 가장 많이 팔린 전기차
닛산 리프 그 이유를 알아본다.
닛산 리프 영상 리뷰 먼저 보고 시작하세요. 굳맨 유튜브 구독 꾹!!
현시점까지 출시된 전기차 중에서 굉장히 실용적으로 디자인되었다고 느낄 수 있었던 닛산 리프 2세대.
프론트에서는 역시나 닛산의 외계스러움이 확 느껴진다. 여기서 말하는 외계스러움이란 부정적인 표현이 아닌 닛산 디자인이 외계인의 찢어진 눈과 비슷해 표현하는 말일뿐이다. 굳이 닛산 마크가 없어도 누가봐도 닛산의 프론트 느낌이 굉장히 강해 알아볼 수 있는 닛산의 닛산룩은 개인적으로는 불호
하지만 라이트 디자인은 테슬라 만큼이나 신경쓴것 같은데 데일라이트가 뾰족하게 차량 안쪽으로 뻗은 모습은 역시나 닛산의 외계스러움이 풍긴다.
프론트 그릴부분에는 전기차를 상징하는 파란색의 하이그로시제질로 적용이 되었는데 최소한 자율주행 센서가 내장되어 있는 것으로 보이지만 기능은 없고 단순히 드레스업 효과를 한다. 보는 방향에 따라서 안쪽에 보이는 모양이 달라보인다.
소형 SUV 이면서 해치백의 포지션을 하고 있는 닛산 리프 다른말로 하자면 소형SUV 로써의 그리고 해치백으로써의 장점을 모두 가지고 있는 차가 바로 닛산 리프 이다. 전체적인 차량의 크기는 현대자동차 코나보다는 확실히 크고 기아자동차 니로와 비슷해 보이는데 실내공간과 트렁크 공간은 닛산 리프가 넓다.
소형SUV 처럼 지상고가 높아 타고 내리기에 편리하고 해치백처럼 트렁크가 세단에 비해 짧아 주행과 주차에 유리하다. 일본 브랜드의 자동차가 아주 좋아하는 그런 디자인이다. 굉장히 실용성을 강조한 디자인이라고 할 수 있다.
도요타 코롤라 같은 스포츠백+해치백 차량에서 지상고가 높아진 디자인. 전기차가 갖추어야 할 덕목중 하나가 바로 실용성이라고 할 수 있는데 그 실용성면에서는 현존하는 전기차 중에 100점 만점에 100점을 줄 수 있는 유일한 전기차이다.
하이브리드 차량이나 전기차량에 장착되는 스포크가 거의 휠전체를 덮는 디자인의 휠이 아니라는 점도 놀랍다. 휠의 스포크가 공기저항에 큰 영향을 미치지 않는다는 뜻으로 받아들여진다. BMW i3 와 테슬라를 보면 알 수 있다. 유독 국내 하이브리드 , 전기차에서 휠전체를 덮는 디자인을 추구한다.
리어행이 짧고 스포트백 스타일로 트렁크 높이가 점점 낮아지는 디자인이라 트렁크가 좁아보이는데 실제로는 안좁다.
리어 디자인에서는 의외로 닛산스러움 보다는 볼보스러움이 많이 묻어난다. 트렁크 패널에 전체 하이그로시처럼 보이는 검정도장이 되어 있어 굉장히 고급스럽다.
충전은 니로 코나 처럼 프론트에서 할 수 있어 편리한데 충전포트가 2개이다.
급속과 완속
닛산은 급속충전은 차데모 방식의 포트를
고집하는데 그 이유가 따로 있다.
닛산은 자동차와 다른모든것을 연결하는 V2X 를 추구하는데 닛산의 V2X 는 전기자동차와 건축물의 전기를 양방향으로 공유한다. 전기를 양방향으로 공유하기 위해서는 현대 차데모 방식만이 유일하게 가능하다. 쉽게 말해서 리프의 전기를 건물에도 공급을 한다는 이야기인데 리프는 현재 자신의 전기를 달리는데만 쏟아도 부족한데 그 전기를 건물에 공급한다는건 앞뒤가 맞지 않는다.
니로 코나 테슬라 처럼 400km 급으로 갈 수 있을 만큼의 전기를 보유한다면 모를까, 200km 정도를 갈 수 있는 닛산 리프로 양방향 충전이야기는 현실성이 없다. 그렇기 때문에 국내에서 가장 쉽게 충전할 수 있는 DC콤보 방식으로 나왔다면 더 좋지 않았을까 싶다.
닛산 마크 아래에 프론트 카메라를 아주 잘 숨겼다. 이건 그 어떤 브랜드보다 칭찬해주고 싶다. 수억이나 하는 벤틀리 벤츠 등을 보아도 프론트카메라가 쌩뚱맞게 그릴이나 범퍼에 튀어나와있어 아이폰의 카툭튀 처럼 거슬리는데 닛산 리프는 위에서 보면 프론트카메라가 안보인다.
닛산 리프의 실내로 들어가 본다.
핸들이 무려 D컷이다!!!!!
그것도 폭스바겐 그룹의 D컷 핸들 처럼 완벽한 모양의 D 컷핸들이다.
핸들안쪽에 스티치를 자세히보면 전기차를 상징하는 파란색이다.
조이스틱 느낌의 기어봉이다.
10시 방향이 후진
7시 방향이 전진
9시 방향이 중립 파킹은 P 클릭!
적응되면 굉장히 편리한데
굳이 이렇게 해야 할까 싶기도 하다.
또하나 놀라웠던 점은 1열도어가 사진처럼 거의 90도에 가깝게 열린다. 도어의 열리는 각이 클수록 편리하다. 특히 2열의 도어가 크게 열릴수록 편리하다.
2열공간은 기아자동차 니로보다 살짝 넓고 바닥이 확실히 낮아 발을 편하게 내려놓을 수 있으며 헤드룸도 넓어서 편리하다.
2열의 열선버튼이 1열 조수석에 워크인스위치가 있는 부분에 있는것이 조금 이상하게 느낄 수 있는데 이게 좋은 이유는 운전자가 2열의 열선까지 컨트롤 할 수 있다는 것이다.
전체적으로 한국사람에게 익숙한 레이아웃의 센터페시아
열선버튼이 어색한거 말고는 특이사항은 없다.
하이브리드가 상대적으로 많은 일본차에 자주 적용되는 계기판 디자인 RPM 과 속도보다는 에너지 충전량 등의 베터리관련된 내용이 계기판에 더 중요한 차량에 알맞는 레이아웃
전동시트에 럼버서포트까지 가능하고 엉덩이가 미끄러지지 않도록 사이드부분으로는 스웨이드가 적용되어 있는데 고급스포츠카에 적용되는 시트방식이다.
트렁크는 외부에서 보는것과는 다르게 굉장히 깊고 넓다.
결론적으로 닛산 리프는 주행거리( 국내 인증 231km )를 제외하면 경쟁전기차가 없을 정도로 실용적인면에서 우세하지만 주행거리가 많이 아쉽다.
시승기를 기다려주세요! ^^
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[시승기] 아쉬운 기교, 출중한 기본기의 EV ‘닛산 올 뉴 리프’
글로벌 자동차 시장에서 닛산 리프의 존재감을 상당하다.
기술의 시작이나 성능, 그리고 가치 등에 대한 평가를 각자의 평가가 나뉘어 있다고 하더라도 전기차 시장의 대중화를 이끈, 그리고 전기차라는 존재가 ‘일상에서 함께 할 수 있다’라는 자신감을 제시한 것이 바로 닛산의 초대 리프이기 때문이다.
그러나 지금의 국내 전기차 시장의 분위기는 사뭇 다르다. 쉐보레 볼트 EV로 시작된 주행거리 확장으로 인해 어느새 시장에서는 300km 이상의 주행 거리가 ‘자연스러운’ 시장이 되었고, 일본 브랜드에 대한 시선 또한 그리 곱지 못한 것이 사실이다.
이런 상황에서 2세대 닛산 리프는 어떤 가치와 이야기를 들려줄 수 있을까?
초대 리프에 비해 2세대를 맞이한 리프는 조금 더 체격을 키웠다. 초대에 비해 35mm가 늘어난 4,480mm의 전장을 갖추고 각각 1,790mm와 1,540mm의 전폭과 전고를 갖춰 전기차들의 전형적인 비례가 아닌 ‘제법 스포티한 해치백’의 감성을 효과적으로 제시한다. 참고로 휠베이스와 공차중량은 각각 2,700mm와 1,585kg이다.
날렵한 해치백의 디자인을 품다
전기차라고 한다면 다들 다소 껑충한 이미지를 떠올리게 된다. 그렇기 때문에 대다수의 전기차들이 크로스오버 형태는 물론이고 나아가 ‘컴팩트 SUV’의 형태를 갖추게 되는 것 같다. 그런 관점에서 2세대 리프는 스포티하고 세련된 컴팩트 해치백의 실루엣을 고스란히 드러낸다.
컴팩트하고 세련된 실루엣 아래에는 전기차 특유의 표현을 강제로 부여하기 보다는 닛산 고유의 디자인이라 할 수 있는 ‘V-모션’ 프론트 그릴과 날렵한 헤드라이트를 적용하고 스포티한 디테일을 곳곳에 더해 프론트 엔드를 구성했다.
여기에 전기차 고유의 감성을 강조한 프론트 패널과 충전을 위한 소켓과 커버를 마련해 과하지 않은 선에서 ‘전기차의 감성’을 드러낸다. 덧붙여 프론트 엔드와 함께 스포티한 감성이 돋보이는 보닛의 형태나 날렵한 스타일을 구성하는 캡포워드 스타일의 A 필러 등은 시각적인 완성도를 끌어 올리는 요소다.
측면에서도 날렵한 해치백의 감성이 효과적으로 연출된다.
전고가 다소 높은 편이지만 마치 플루팅 루프 스타일로 구성된 C 필러, 윈도우 라인 등의 조합을 통해 시각적인 균형감이나 역동성을 효과적으로 연출한다. 도어의 제로 에미션 레터링으로 전기차의 감성을 드러내는 것 외에는 ‘전기차’의 정체성을 쉽게 느낄 수 없을 정도로 전형적인 해치백의 감성이 돋보인다.
후면 디자인은 닛산 고유의 감성이 잘 드러난다. 부메랑 스타일의 리어 콤비네이션 램프를 적용해 스포티한 감성을 연출하고, 윈도우 라인을 대거 확장하는 블랙 패널을 더해 세련된 이미지를 한껏 연출한다. 참고로 리어 디퓨저와 바디킷 디자인에 있어서는 ‘효율성’에 집중한 모습이 고스란히 드러난다.
단순하지만 익숙한 공간
2세대 리프의 실내 공간은 최근의 전기차들이 선보이는 현란함이나 신선함과는 다소 거리가 먼 모습이다. 글라이드윙으로 명명된 디자인 기조에 따라 레이어드 스타일로 다듬어진 대시보드와 직관적인 구성이 돋보이는 센터페시아를 적용했지만 시선을 끌기에는 조금 밋밋한 모습이다.
대신 아날로그 클러스터와 함께 적용된 디스플레이 패널 타입의 계기판 및 차량 정보창이 주는 만족감이 우수하고, 센터페시아 중앙에 자리한 큼직한 디스플레이 패널을 기반으로 하는 인포테인먼트 시스템의 만족감이 인상적이다.
이외에도 닛산 고유의 스포티한 감성을 드러내는 D-컷 스티어링 휠을 적용한 점도 눈길을 끈다.
덧붙여 시트의 전동 조절 기능이나 열선 시트 및 스티어링 휠 등의 기능 등이 배치된 점 등은 긍정적으로 느껴진다. 다만 버튼이나 다이얼 등의 구성에 있어 ‘최신의 닛산’이 아닌 ‘다소 과거의 존재’에서 가져왔다는 생각이 든다는 점은 아쉬운 부분일 것이다.
실내 공간은 준수한 모습이다. 휠베이스는 초대 리프와 큰 차이가 없는 2,700mm지만 패키징의 최적화 덕분인지 체감되는 공간이 한층 넓어진 느낌이다. 시트도 제법 스포티한 감성이며 탑승자의 몸을 잘 지지하는 느낌이다. 그러나 스티어링 휠의 텔레스코픽 기능이 부재, 그리고 드라이빙 포지션이 다소 높은 점은 아쉬운 대목이었다.
2열 공간은 평이한 수준이지만 부족함은 크게 드러나지 않는다. 실제 2열에 마련된 시트는 1열과 같이 만족감이 우수한 편이며, 전고를 다소 높게 그려낸 만큼 헤드룸의 여유도 충분히 누릴 수 있었다. 덧붙여 레그룸 자체도 부족하지 않은 만큼 리프를 패밀리카로 사용하기에도 부족함이 없다고 생각되었다.
적재 공간에서는 적극적인 의지가 드러난다. 트렁크 게이트를 들어 올리면 적재 공간을 최대한 활용하기 위해 형태를 떠나 ‘공간 확보’에 공을 들인 걸 확인할 수 있다. 덕분에 큰 짐도 쉽게 적재할 수 있으며, 2열 시트 역시 60:40 비율로 분할 폴딩되는 만큼 상황에 따라 다양한 활동에서도 제 몫을 다할 수 있다.
밸런스를 이뤄낸 2세대 리프
2세대 리프의 장점이자 단점은 바로 ‘밸런스의 구현’에 집중했다는 점이다. 110kW급 EM57으로 명명된 전기모터를 장착해 150마력과 32.6kg.m의 토크를 발취하며, 이를 전륜으로 전달해 경쾌하고 민첩한 움직임을 선사한다. 여기에 차체 하부에는 40kWh급 리튬 이온 배터리를 장착했다.
이러한 구성을 통해 리프는 1회 충전 시 231km의 주행 거리를 인증 받았다. 참고로 공인 전기는 복합 기준, 5.1km/kWh이며 도심과 고속 주행에서의 전비 역시 각각 5.5km/kWh와 4.7km/kW이다. 성능이나 구성 등에 있어서는 ‘트렌드’를 잘 따르는 모습이지만 주행거리에서는 아쉬움이 남는다.
아쉬움으로 시작해 만족감으로 이어지는 리프
닛산 리프와의 주행을 위해 도어를 열고 시트에 몸을 맡기면 곧바로 지상과 시트의 높이가 상당히 떨어져 있음을 확인할 수 있다. 외형에서 날렵한 해치백으로 표현되었으나 차체 하부에 배터리가 자리하고 있는 만큼 물리적인, 절대적인 시트의 높이가 높아진 결과다. 덧붙여 스티어링 휠이 텔레스코픽 기능이 탑재되지 않은 점 역시 아쉽게 느껴진다.
스타트 버튼을 눌러 차량을 깨우면 큼직한 디스플레이 패널에서 차량에 대한 여러 정보를 확인할 수 있다.
그리고 센터터널에 자리한 독특한 형태의 기어 노브를 조작할 수 있는데, 토요타 프리우스 이후로 등장한 일본식 ‘친환경 차량’들이 자주 애용하는 기어 노브라 할 수 있다. 센터 터널에 공간여유가 있는 만큼 추후에는 ‘버튼식 기어 시프트 패널’을 더해도 좋을 것 같다는 생각이 든다.
환산 시 150마력의 EM57 전기모터는 리프를 달리게 하기에 부족함이 없다. 실제 리프의 공차중량이 1,585kg으로 전기차로는 비교적 가벼운 편다. 덕분에 엑셀러레이터 페달을 밟으면 전기차 특유의 빠른 반응과 함께 출력이 전개되며, 발진 가속과 추월 가속, 그리고 고속 주행에서도 부족함 없는 움직임을 선사한다.
특히 에코 모드를 활성화시키더라도 이러한 가속력에는 큰 아쉬움이 없어 ‘전기차의 매력’이 고스란히 드러난다. 게다가 엑셀러레이터 페달 조작에 대한 피드백 역시 여느 전기차들에 비해 더욱 명확해 조작에 대한 만족감이 상당하다.
그런데 원 페달 주행이 가능하다는 ‘e-페달’은 개인적으로 아쉬운 부분이다. 엑셀러레이터 페달에서 발을 떼는 순간 곧바로 에너지 회수를 적극적으로 하는 것인데 이 때의 저항이 상당히 강하기 때문에 다소 부담스럽기 때문이다. 주행의 효율성을 위한 선택이라는 건 이해하지만 어느새 기능을 끄는 스스로를 볼 수 있었다.
차량을 다루고, 또 조작하는 과정에서의 질감, 그리고 움직임에서 느껴지는 ‘피드백’ 역시 만족스럽다. 조향 자체는 가벼운 편이지만 그렇다고 노면에 대한 피드백이나 조향 질감 자체가 여느 전기차 중에서도 명확하고 직관적이다. 덕분에 쉐보레 볼트 EV처럼 드라이빙 시에 ‘즐거움’이 살아나는 편이며, 슬라럼 및 연속된 조향 상황에서도 능숙한 모습이다.
게다가 간간히 큰 충격을 받아내지 못하는 모습을 보이긴 하지만 서스펜션의 셋업에 있어서도 무게중심과 중심의 이동, 이를 기반으로 한 주행의 질감을 명료하게 선보이는 만큼 운전자에게 리프가 달리고 있는 상황의 느낌을 효과적으로 구현해 ‘드라이빙의 욕심’을 한껏 살리는 모습이다.
또 이러한 셋업의 한계가 전기차를 떠나 ‘동 세그먼트의 차량들’을 기준으로 보더라도 ‘상당한 수준’에 이르렀기 때문에 타이어를 바꾸는 것만으로도 주행 성능을 한층 개선하는 것은 물론이고, 타이어를 바꾸지 않은 ‘순정의 상태’로도 즐거운 드라이빙을 구현할 수 있다는 확신이 들었다.
물론 절대적인 배터리의 용량이 작은 만큼, 주행을 하면 할수록 주행 가능 거리가 줄어드는 것에 다소 긴장감이 느껴지긴 하나 주행 자체의 매력이 여느 전기차보다 뛰어난 존재처럼 느껴졌다. 그래서 주행을 마무리할 즈음에는 ‘재미있다’라는 생각이 머리 속을 가득 채울 정도였다.
좋은점:
주행에 대한 높은 만족감, 한국의 소비자를 고려한 적극적인 상품 개선
아쉬운점:
절대적인 주행 거리의 열세
리프 플러스를 기대하게 만드는 존재
닛산 올 뉴 리프의 등장은 분명 성공적인 세대 교체를 알리는 것과 같았다. 그러나 국내 전기차 시장은 분명 2세대 리프보다 더 높은 수준의 ‘조건’을 요구하는 시장이 되었다는 점이다.
그렇기 때문에 닛산 리프의 설득력이 다소 부족한 것이 사실이다. 이런 상황인 만큼 국내 전기차 시장에는 2세대 리프보다는 2세대 리프에 주행 거리를 대폭 늘린, 80kWh의 리튬 이온 배터리를 장착한 ‘리프 플러스’가 더 합리적이라는 생각이 들었다.
한국일보 모클팀 – 김학수 기자
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