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테슬라 모델3/Y, 캘리포니아 보조금 리스트에서 제외
테슬라의 모델3와 모델Y의 가격 인상으로 미국 캘리포니아에서 … 테슬라는 2021년 12차례 가격을 인상했지만 이번처럼 큰 폭은 아니었다.
Source: global-autonews.com
Date Published: 8/12/2022
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테슬라 EV 크레딧(전기차 보조금) 정리완결판 / 바이든 친환경 …
오늘은 최근 새롭게 발표된 미국의 EV 크레딧(전기차 보조금) 관련 … 보조금) 정리완결판 / 바이든 친환경 인프라 부양책 / 테슬라 2021년은 악재?
Source: handdrip18.tistory.com
Date Published: 4/3/2022
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美 민주당, 1400만원 보조금 지급 ‘전기차 개정안’ 입법
이 때문에 전문 전기차 업체인 테슬라나, EV 생산량이 많은 GM 차량은 혜택이 돌아가지 못했다. 이번 미국 민주당의 입법안에 따라 바뀌는 방식은 보다 …
Source: eleccar.co.kr
Date Published: 7/13/2022
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美 “노조있는 전기차에만 보조금”…테슬라·도요타 이어 韓도 반기
앞서 블룸버그 등 외신에 따르면 일론 머스크 테슬라 CEO는 지난달 말 미국 캘리포니아에서 열린 ‘코드 콘퍼런스 2021’ 패널 토론에서 “노조가 (조 바이든 …
Source: www.joongang.co.kr
Date Published: 2/14/2021
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전기전자 2022년 미국 전기차 시장과 보조금 정책 변화 – 팍스넷
미국 전기차 판매량: 2021년 1~11월 누적 전기차 판매량 49.5만대 기록 (+ … 미국 보조금: 자국산 우선 구매법(BAA)의 연장선연방정부 보조금은 기본 7,500달러, …
Source: www.paxnet.co.kr
Date Published: 8/2/2021
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현대차 역대급 분노했다, 미국 전기차 보조금 개편되자 난리난 …
미국의 차별적 전기차 보조금 개정안 ‘노조’가 있어야만 인센티브 준다. GV70은 물론, 테슬라도 인센티브 못 받아. [오토모빌코리아=뉴스팀] 자고로 …
Source: automobilekorea.com
Date Published: 6/21/2022
View: 1215
보조금 좌초 위기에…미국 전기차 업체 주가 ‘폭락’ – 블로터
관련 법안 아래에서 전기차 세액 공제 혜택을 받지 못하는 테슬라(Tesla)와 GM(General Motors)과 같은 다른 자동차 회사 주가 또한 해당 거래 기간 동안 …
Source: www.bloter.net
Date Published: 6/20/2022
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美 테슬라 가격 또 올렸다… 한국도 시간문제 – 조선일보
한국도 시간문제 테슬라가 미국에서 전 제품 가격을 인상했다. … 2021년 7월 정부 보조금 정책에 맞춰 5999만원으로 내렸다가 작년 12월 6979만원 …
Source: www.chosun.com
Date Published: 7/4/2021
View: 8397
테슬라 숨겨진 대박 호재…중고 전기차 보조금이 무려 테슬람 X랩
미국 전기차 보조금 확대법안 뜯어보니 중고차에 4000달러…”신차보다 파급력” “美 전기차 시장 1위 테슬라에 큰 수혜”. 테슬라 차량들이 지난 6월 …
Source: www.hankyung.com
Date Published: 7/11/2021
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주제에 대한 기사 평가 미국 테슬라 보조금 2021
- Author: ElectrochemK S
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- Date Published: 2022. 8. 12.
- Video Url link: https://www.youtube.com/watch?v=cjCxkVNrKzw
테슬라 모델3/Y, 캘리포니아 보조금 리스트에서 제외
모델 3의 가장 저렴한 버전은 현재 4만 6,990달러부터, 모델Y는 6만 2,990달러부터다. FSD(Full Self Driving) 패키지 및 기타 옵션을 갖춘 롱 레인지 버전의 경우 8만 3,000달러가 넘는다.
테슬라는 지난 3월 16일 미국과 중국 등 세계 시장의 신차 가격을 5% 전후 인상했다. 테슬라의 일론 머스크가 지난 3월 10일, 트위터를 통해 원자재와 물류에 상당한 압박에 직면하고 있다고 밝힌 이후의 일이었다. 러시아와 우크라이나 전쟁의 영향을 말하고 있는 것이다.
테슬라는 2021년 12차례 가격을 인상했지만 이번처럼 큰 폭은 아니었다. 중국시장에서도 모델3와 모델 Y 의 가격을 5% 인상했다.
이런 가격인상은 철, 알루미늄, 팔라듐 등의 가격이 급등하면서 다른 자동차업체들에서 발생하고 있다. 니켈로 인한 가격 인상 요인은 1,000달러 정도라고 한다.
캘리포니아에서 판매되는 테슬라의 모델 3, 모델 Y, 모델S 및 모델X를 포함한 모든 모델은 여전히 주 및 유틸리티가 관리하는 별도의 인센티브 750달러를 받을 자격이 있다.
일론 머스크는 2020년 배터리데이를 통해 2만 5,000달러 저가형 전기차를 판매하겠다고 했지만 작년 말에는 그 계획을 취소했다.
켈리 블루 북에 따르면 미국시장에서 테슬라의 2 월 평균 거래 가격은 6만 5,837달러로 고급 차 커테고리에 속해 있다. 이는 업계 전체 평균 4만 6,085보다 43% 더 높은 수치이다.
머스크는 테슬라가 리튬 인산철 배터리를 사용하여 더 저렴한 변종을 제공할 것임을 시사했다. 하지만 리튬 인산철 배터리는 안전성과 낮은 에너지 밀도, 발화 가능성 등 입증해야 할 과제가 아직은 많다.
테슬라의 모델3와 모델Y의 가격 인상으로 미국 캘리포니아에서 보조금(인센티브)을 받을 수 없게 됐다. 3월 말 캘리포니아주가 발표한 2,000달러 보조금 자격이 있는 모델 리스트에서 두 모델이 빠진 것이다. 최대 4만 5,000달러 세단과 6만 달러 이하의 크로스오버에만 제공되는 이 프로그램은 3월 15일에 테슬라의 가격 인상으로 인해 2022년 3월 16일 또는 그 이후에 주문한 모든 테슬라 모델 3와 모델 Y는 보조금을 받을 수 없다고 밝혔다.
테슬라 EV 크레딧(전기차 보조금) 정리완결판
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안녕하세요
테슬라로 경제적 자유를 달성하려는 남자
테슬남입니다!
오늘은 최근 새롭게 발표된 미국의
EV 크레딧(전기차 보조금) 관련 법안에 대해
기사를 통해 분석해보고, 과연 이는 테슬라에
어떠한 영향을 끼칠 것인지 알아보겠습니다.
먼저 기사를 보면,
미국 상원의원은 새로운 전기차 보조금 법안에
진전을 냈고, $80,000이하 차량에 한해 최대
$12,500까지 보조금이 지원된다.
기사 내용을 자세히 보면
새로운 법안은 미국에 한해서 노조원들에 의해
제조된 전기차 중 생산자 권장가격 8만 달러까지
최대 $12,500의 보조금 자격이 주어진다.
하지만 8만 달러보다 더 비싼 차량의 경우
이번에 제안된 전기차 보조금에서는 제외된다.
현재 시스템은 차량의 가격과 상관없이
모든 전기차에게 연준의 세금 공제 해택을
$7,500만큼 제공해주고 있으며, 총 20만대의
전기차를 이미 판매한 차량 제조사에게는 이 해택이
단계적으로 폐지된다.
여기서부터가 중요한데,
하지만 현재 제안된 클린 에너지 법안의
효력내에서는, 이미 20만대의 전기차 혜택 한도를
달성해버려 기존 보조금 $7,500 혜택에서 제외된
GM과 테슬라 모두 다시 이 자격을 취득할 수 있다.
왜냐하면 이 새로운 재정법은 각 개별 전기차 판매의
목표치를 설정하지 않았기 때문이다.
(예전 정책의 20만대와 같은 구체적인 한계치가 없다는 의미)
대신, 새로운 법안에 명시되길, 이 보조금 혜택은
미국 승용차 판매의 50%가 전기차로 일단
달성이 되면, 약 3년간 걸쳐 점차적으로 삭감 될 것이다.
-> 이 말은 정말 큰 의미가 있는데, 미국은 이제
전기자동차의 시대로 넘어간다는 말을 전세계적으로
천명한 듯 하다.
좀더 구체적으로는 미국에서 제조된 전기차의 경우
$10,000의 보조금을 받을 수 있는 자격이 생기고,
노조가 있는 공장에서 제조되었을 경우 최대
$12,500까지 해택을 받을 수 있다.
사실 이렇게 기사만 보면 내용이 어려워 보이는데,
그래서 결국 테슬라에게 미치는 영향을 알아보면
테슬라는 기존 20만대로 제한되어 있던
보조금 마켓 캡이 풀리면서 $7500의 EV credit을
다시 받을 수 있게 되고, 테슬라는 노조가 없기에
추가로 $2500을 받는데, 이는 새로운 법안의 효력이
시작되는 2022년 1월 1일부터이며,
이렇게 되면 테슬라는 최대 $10,000의 보조금
해택을 누릴 수 있게 되는 것이다.
해당 되는 모델은 모델 3, Y, S
그리고 사이버 트럭까지
테슬라의 거의 모든 모델이 이 정부 보조금
해택을 받을 수 있을거라서 테슬라 주주분들에게는
큰 호재라 생각한다.
하지만 단기적으로 하나 마음에 걸리는건
이 법안이 소급적용이 안되기 때문에
법안이 통과되기 전에 차를 산 고객은
추후에 법안이 통과 되더라도 보조금 해택을
못 받는다.
이 때문에 모든 전기차 보조금 법안의
효력이 발생하는 2022년 1월 1일 이후로
고객의 수요가 몰리면서, 상대적으로
올해 2021년 테슬라의 차량 판매율에
부정적인 영향을 끼칠 수도 있다는 생각이 든다.
하지만 그 이후로는 당연히 폭발적인 수요가
발생 할 것이고, 앞으로 향후 5년에서 10년은
이런 친환경 인프라가 범국가적으로 지원받는
시대가 펼쳐질 것이고 전기차 침투율은 현재
고작 3%로 아직 너무 많은 성장 가능성이 남아있다.
그러므로 테슬라 장기투자자들에게는 큰 호재로만
생각하면 되겠다.
이 글이 모든 테슬라 투자자분들에게
도움이 됬으면 하면서 마치겠습니다.
이상 테슬남이었습니다.
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美 민주당, 1400만원 보조금 지급 ‘전기차 개정안’ 입법
오진석 기자 승인 2021.09.13 15:39 의견 0
조 바이든 미국 대통령 [자료=미 백악관 홈페이지] [전기차닷컴=오진석 기자] 미국 민주당이 전기차 보조금을 더 확대한 입법안을 내놨다. 총 3조5000억 달러(약 4100조원) 규모의 연방 사회 지출 예산에 포함돼 의회에서 통과될 것으로 보인다.
전기차 전문 매체 일렉트렉은 현지시각 11일 미국 민주당이 미국에서 생산된 전기차에 대해 1대당 최대 1만2500달러(약 1400만원)의 보조금을 지급하는 법안을 의회에 제출했다고 보도했다. 또 메이커 별로 적용되던 판매량에 따른 상한선도 없앨 예정이라고 덧붙였다.
지금까지 미국 연방정부는 순수 전기차에 최대 7500달러(약 840만원)으로 보조금을 지급했으나 누적 전기차 판매 20만대 이상 메이커의 차량인 경우에는 보조금을 지급하지 않았다. 이 때문에 전문 전기차 업체인 테슬라나, EV 생산량이 많은 GM 차량은 혜택이 돌아가지 못했다.
이번 미국 민주당의 입법안에 따라 바뀌는 방식은 보다 직관적이다. 대당 최대 7500달러로 동일하지만 판매 시점에서 즉시 보조금이 적용되어 구매자들에 직접 이득이 가도록 한다. 기존에는 차기 연도의 세금 감면으로 보조금이 적용되어 큰 메리트가 되지 못했다.
기본 7500달러에 전미자동차노조(UAW) 소속 공장에서 생산된 차량을 구매할 경우 4500달러(약 500만원)의 보조금을 추가로 받게 된다. 제너럴모터스와 포드, 크라이슬러의 모기업 스텔란티스의 디트로이트 빅3 차량에 혜택이 더해지는 것이다. 또 미국에 만든 부품이 50% 이상 포함될 차량인 경우 500달러가 추가된다.
다만 차량 가격에 따른 보조금 상한은 존재한다. 세단 차량의 가격이 5만5000달러, SUV 6만9000달러, 픽업트럭 7만4000달러, 밴 5만4000달러 등을 넘을 경우 보조금이 지급되지 않는다.
지난 8월 조 바이든 미국 대통령은 2030년부터 미국에서 판매되는 신차의 절반을 전기차 등 친환경차로 만들겠다는 계획을 발표했다. 이는 유럽연합 등 세계적인 추세에 발맞춘 것으로 미국 기업과 합작하는 경우가 많은 현지 우리 기업도 전기차 보조금의 수혜 대상이될 전망이다.
UP 0 DOWN 0
美 “노조있는 전기차에만 보조금”…테슬라·도요타 이어 韓도 반기
한국자동차산업협회(KAMA)가 미국 하원에서 발의된 ‘자국 노조 우선’ 전기차 세제 혜택에 대해 반대한다는 입장을 밝혔다. KAMA는 최근 댄 킬디 민주당 의원이 발의한 세법 개정(안)에 대한 재고 요청 의견서를 지난 1일 미국 하원에 전달했다고 7일 밝혔다. 정만기 KAMA 회장은 “한·미 FTA 조항과 WTO 보조금협정 위반 가능성이 있다”고 했다.
댄 킬디 의원이 발의한 미 하원 세법 개정안에 따르면 “기존에 전기차 한 대당 7500달러(약 900만원)의 세금 공제 혜택에 더해 노조가 결성된 미국 완성차 공장에서 생산한 전기차에 대해 추가로 4500달러(약 530만원)의 혜택을 주고, 미국산 배터리를 장착한 경우엔 500달러(약 60만원)를 더 추가한다”는 내용이 담겼다.
조 바이든 미국 대통령이 밝힌 ‘미국 전기차 우선주의’에 근거한 발의 내용이다. 실제 댄 킬디 의원은 “미국 제조업체가 선두에 설 수 있도록 해야 한다”고 말했다. 앞서 테슬라와 일본 도요타·혼다도 ‘노조가 있는 업체에 더 많은 혜택을 주겠다’는 개정안에 대한 반대 입장을 분명히 했다. KAMA의 입장은 미국·일본에 이어 나왔다는 점에서 주목된다. KAMA는 현대차·기아·한국GM·르노삼성·쌍용자동차를 회원사로 두고 있다.
정만기 회장은 “개정안이 통과될 경우 미국에 노조가 있는 미국 완성차 빅3(GM·포드·스텔란티스)는 혜택을 보고, 노조가 결성되지 않은 외국계 제조사는 세제 지원을 받지 못해 이들 업체는 상대적으로 가격경쟁력이 약화할 것”이라며 “개정안엔 미국산과 수입산, 노조 결성 업체와 무노조 업체를 차별하는 것으로 문제가 된다”고 말했다.
KAMA는 하원에서 논의 중인 개정안에 대해 조목조목 반박했다. 첫째, 미국 시장에서 전기차 모델이 감소해 소비자 선택권을 제한해 전기차 시장을 위축시킬 우려가 있다고 밝혔다. 또 노조 결성은 근로자의 선택 사항으로 노조가 없다는 사실만으로 해당 기업을 차별해선 안 된다는 입장이다. 이어 “한·미 FTA에 따라 한국과 미국은 상대국 상품에 대해 내국민 대우를 하도록” 규정하는데, 이번 개정안은 이 조항에 상충한다고 밝혔다.
또 한·미 양국이 서명한 WTO 협정에도 위배될 가능성이 크다고 밝혔다. WTO는 자국산 제품 사용을 조건으로 지급하는 ‘수입 대체 보조금’을 금지하고 있으며, 또 보조금으로 인해 다른 회원국의 동종 상품 수입을 배제하거나 방해하는 효과가 발생하는 경우 ‘조치 가능 보조금’으로 간주한다는 규정을 두고 있다.
정만기 회장은 “한국은 자국산이냐 수입산이냐 여부로 차별하지 않은데, (미국은) 대국으로서 왜 그런 조치를 하려는 지 이해할 수 없다”며 “미국에만 노조가 있는 게 아니라 한국 완성차업체도 노조가 있는데, 왜 그건 인정하지 않는지 의문”이라고 말했다.
조 바이든 미국 행정부는 친환경·친노동에 기반한 전기차 정책을 펴고 있지만, 이에 대한 반발도 커지고 있다. 앞서 블룸버그 등 외신에 따르면 일론 머스크 테슬라 CEO는 지난달 말 미국 캘리포니아에서 열린 ‘코드 콘퍼런스 2021’ 패널 토론에서 “노조가 (조 바이든 행정부를) 통제하는 것 같다”고 강도 높게 비판했다.
2022년 미국 전기차 시장과 보조금 정책 변화
>>2022년 미국 전기차 시장과 보조금 정책 변화
-미국 전기차 판매량: 2021년 1~11월 누적 전기차 판매량 49.5만대 기록 (+ 91.2% YoY) 2021년 11월 누적기준 Tesla 판매량이 69.3%,
캘리포니아 주 판매 비중 34.3% 기록
-미국 보조금: 자국산 우선 구매법(BAA)의 연장선연방정부 보조금은 기본 7,500달러, 탑재된 배터리가 자국 생산 제품이라면 500달러 추가
지급
*출고가가 승용 EV 55,000달러, SUV 69,000달러, 트럭 74,000달러 초과일 경우미지급
현대차 역대급 분노했다, 미국 전기차 보조금 개편되자 난리난 이유
미국의 차별적 전기차 보조금 개정안
‘노조’가 있어야만 인센티브 준다
GV70은 물론, 테슬라도 인센티브 못 받아
[오토모빌코리아=뉴스팀] 자고로 팔은 안으로 굽는다는 옛말이 틀린 게 하나 없다. 자동차 시장을 봐도 이런 말이 절로 나온다. 환경 오염 문제가 심화되며 환경친화적인 상품들이 시장에서 입지를 굳히고 있다. 또한, 이런 대세를 따라 자동차 시장에서도 전기차의 수요가 나날이 늘고 있다.전기차를 구매할 때 눈여겨보는 게 어떤 것인가? 주행 거리? 혹은 충전 시간? 이들도 물론 고려 대상이지만, 보조금 역시 중요한 요소 중 하나다. 그런데 최근 미국서 자국을 우선시한 전기차 보조금 개정안을 발표해 화제다. 미국서 나온 개정안이 우리나라에 어떻게 영향을 미치냐고 묻는다면, 지금부터 집중해도 좋다.
자동차 시장의
대세는 바로 전기차
누가 뭐라고 해도 요즘 자동차 시장의 대세는 바로, 전기차다. 전 세계에서 친환경 바람이 불고 있는 가운데, 전기차 수요는 나날이 증가하고 있다. 이에 발맞춰 여러 제조사도 전기차를 출시하고 있으며, 판매량 역시 급증하고 있다.
실제로 글로벌 전기차 조사업체 EV볼륨즈는 올해 전기차 판매 속도가 연초 전망치인 450만 대보다 훨씬 앞서가고 있다고 밝혔다. PHEV·수소전기차를 포함한 올해 전 세계 전기차 판매 대수가 641만 대에 달할 것이라는 전망이 나온 것이다.
자국 전기차 업체 지원에 나선
중국 그리고 미국
이런 상황 속에서 자국 전기차 업체를 지원하기 위해 각국은 여러 정책을 내세우고 있다. 일례로 중국은 이미 전기차 업체를 지원하기 위한 정책을 운영 중이다. 좀 더 정확히 말하면, 중국산 배터리를 탑재한 전기차에만 보조금을 지급해 자국 업체를 지원하는 식이다.
미국 역시, 현재 자국에서 생산하는 전기차의 부흥을 겨냥해 여러 정책을 제시하는 상황이다. 오늘은 미국의 전기차 관련 정책 중 몇몇에 집중해 보려고 한다. 먼저 2027년 이후부터는 미국에서 생산한 전기차에만 보조금을 제공한다는 내용의 법안이 그것이다.
제네시스도 미국에서
GV70 EV 생산
이런 상황이다 보니, 최근 제네시스 역시 미국에서 GV70 전기차를 생산하겠다고 발표했다. 오는 2027년부터는 미국에서 생산한 전기차에만 보조금을 준다고 하니, 국내 노조의 반발이 있었음에도 다른 선택지는 없었던 것이다. GV70 EV는 미국 앨라배마 공장에서 생산될 예정이며, 이후 다른 전기차 모델 역시 같은 공장에서 차례로 생산할 것으로 알려졌다.
특히 지난 6월부터 미국에서 판매되기 시작한 GV70의 경우 북미 판매량이 꾸준히 늘고 있는 상황이다. 때문에 현대차가 GV70를 첫 현지 생산 전기차 모델로 선택한 것도 최근 판매 실적을 고려한 결정이라는 해석이 존재한다.
미국 ‘노조’가 있어야만
추가 보조금이 지급된다
하지만 문제가 있다. 최근 미 의회가 “노동조합이 결성된” 자국 내 공장에서 생산하는 전기차에만 무려 4,500만 달러에 이르는 인센티브를 주는 방안을 논의하고 있다는 것이다. 여기에 미국에서 만든 배터리를 사용한 전기차에는 500달러의 보조금을 추가로 지급한다. 이들 혜택을 모두 받게 될 때 보조금은 최대 1만 2,500달러에 달하게 된다.
해당 법 개정안이 통과되면 노조가 결성된 현지 공장이 있는 GM, 포드, 스텔란티스 등을 제외한 해외 완성차 업체들의 제품 가격은 상대적으로 높아진다. 결론적으로 한국은 물론 다른 해외 완성차 업체들의 경쟁력도 악화될 수밖에 없는 실정이다. 게다가 만약 실제로 이런 일이 일어난다면, 미국이 고향인 테슬라 역시 노조가 없어 추가 세액 공제를 지원받지 못하게 되는 불상사가 일어나게 된다.
이러다가는
글로벌 분쟁까지…
내연기관차에서 전기차로 넘어가는 과도기의 오늘날, 해당 개정안은 심각한 문제를 초래할 수 있다는 게 전문가의 의견이다. 현재 세계 완성차 업체들은 주력 제품을 내연기관차에서 전기차로 전환해야 하는 비슷한 출발선에 서 있다.
시장이 형성되는 초기에는 제품의 가격을 더 빨리 낮춰 규모의 경제를 먼저 달성하는 것이 경쟁력의 핵심이다. 하지만, 이러한 개정안은 곧 현지 업체와 해외 업체 간 출발선이 달라지게 만들며, 심하게는 글로벌 분쟁으로까지 비화할 수 있다는 분석이 존재한다.
현대차 측의 발언
“이건 문제 있다”
상황이 이렇다 보니, 현대차 측 역시 불편한 기색을 내보이고 있다. 실제로 현대차 미국 법인 CEO는 “현대차는 2030년까지 바이든 행정부의 목표인 EV의 40~50% 판매 달성을 위해 최선을 다하고 있다”, “하지만 미국 노조가 만든 전기차에 대해 추가로 제공되는 4,500달러의 인센티브는 거대하다”라며 비판적인 반응을 보였다.
다시 말해, 미국 제조업체에 비해 더 ‘적은’ 보조금은 극복할 수 있지만 이러한 ‘큰’ 격차는 미국에서 전기차 제조에 투자하려는 현대차의 계획에 의문을 제기한다는 것이다. 더불어 그는 “이 같은 차별 정책이 시행된다면 미국 현지에서의 전기차 제조 결정에 심각한 의문을 줄 수 있다”라고 강조하기도 했다.
국내선 자국 대신
수입차 업체 배를 불리는 중
한편, 미국과 중국은 전기차 보조금 정책을 활용해 자국 기업 육성에 나섰지만, 우리나라는 세금으로 해외 업체만 배를 불리고 있다는 지적이 나온다. 우리나라 역시 국내에서 판매되는 전기차에 보조금을 지원하지만, 가격 상한만 설정하고 있을 뿐 생산 지역에는 별다른 제한을 두고 있지 않기 때문이다.
실제로 한국 자동차 산업 협회에 따르면 올해 9월까지 국내에서 판매된 전기승용차는 4만 8,720대였는데, 이중 미국산 테슬라 판매량이 1만 6,287대로 1위를 차지했다. 또한 전기차 수입은 늘어나지만, 수출 실적이 이를 따라가지 못해 미국과 중국에 대한 전기차 무역수지는 모두 적자를 기록하고 있는 실정이다.
지금까지 미국의 전기차 보조금 정책 방향에 대해 논의해 봤다. 애써 미국서 생산하기로 결정한 GV70 EV에 이러한 문제가 생기다 보니, 현대차 역시 고민이 깊을 듯하다. 하지만 이는 현대차만의 문제는 아니다. 테슬라와 도요타 그리고 혼다도 ‘노조가 있는 업체에 더 많은 혜택을 주겠다’는 개정안에 대한 반대 입장을 분명히 했다.
미국의 차별적 보조금 개정안은 비단 우리나라뿐만 아니라 미국에서 전기차를 판매하는 전 세계 완성차 업체의 반발을 가져올 수 있을 만한 문제다. 자국을 위한 정책도 좋지만, 일각에서 ”미국이 선을 넘었네“라는 반응이 나오는 만큼, 그 적정선을 찾아가기를 바라는 마음이다.
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보조금 좌초 위기에…미국 전기차 업체 주가 ‘폭락’
테크
[넘버스]’알라미’는 외부투자 없이 어떻게 영업이익률 50%를 냈을까블로터 <넘버스팀>이 알면 좋을 스타트업·혁신기업 생태계 정보를 소개합니다. 일단 알라미 서비스를 간단하게 소개하자면요. 기존 알람 앱이랑 다른 점이 단순히 시간만 알려주는 것이 아니라, 확실히 깨워주는 것까지 책임진다는 겁니다. 수학 문제라든지 스쿼트, 사진 찍기 등 다양한 미션을 제공해서요. 이를 통해 수면 관성을 이겨내게 만듭니다.01.알라미의 영업이익률이 높은 이유알라미 개발사 딜라이트룸의 최근 실적을 보겠습니다. 매출은 △44억원(2019년) △56억원(2020년) △128억원(2021년), 영업이익은 △24억원(2019년) △33억원(2020년) △57억원(2021년)을 각각 기록했는데요. 영업이익률이 △53.0%(2019년) △58.5%(2020년) △44.8%(2021년)입니다. 알라미는 외부 투자를 한 번도 유치한 적 없습니다. 오히려 외부 투자를 했죠. 2021년엔 수면 전문 브랜드 ‘삼분의일’에 전략적 투자를 진행했고요. 지난 7월엔 하루 루틴 관리 앱 ‘마이루틴’ 개발사 ‘마인딩’을 인수했습니다.어떻게 가능했을까요.“사업은 목적이라기보다 제품을 만드는 수단으로서 시작하게 됐습니다.”라는 답변이 돌아왔습니다. 사진을 찍어두고 해당 장소에 가서 같은 사진을 찍어야만 알람이 꺼지는 아이디어, 그 기능 딱 하나만 가지고 2012년 8월 알라미 앱 안드로이드 버전을 출시했는데요.그저 나한테 필요하니 만들었는데, 사람들이 많이 쓰기 시작했습니다. 그렇게 서비스도 개선해나갔고요. 그런데 1년이 지나니 수익이 났습니다.“그때 안드로이드 같은 경우 광고 수익이 조금 나고 있었는데 크지는 않았고요. 아이폰 버전 앱은 2013년에 조금 늦게 출시했어요. 그런데 당시 아이폰 앱들 가운데 좋은 것들은 돈 주고 사는 게 유행이었어요. 우리 앱도 퀄리티가 좋다고 생각해 유료로만 해도 사람들이 반응하지 않을까 했는데요. 1~2주만에 3000만원 어치가 팔렸어요.”02.알라미의 수익모델그렇다면 현재 수익모델은 뭘까요. 구독과 광고입니다.전체 매출에서 구독 매출이 차지하는 비중은 25% 정도고, 나머지는 광고 매출입니다. 구독 상품을 고도화하면서 구독 수익의 효율도 높였습니다. “구독 패키지에 여러 기능이 들어가는데요. 패키지가 좋으면 좋을수록 더 비싸게 살 유인이 생기니까 신경을 썼죠. 스쿼트도 처음엔 없었거든요. 그러면서 가격을 올리기도 했고요. 또 멘탈 어카운팅이라고 불리는 ‘심적 회계’ 개념을 활용해 구독 수익의 효율을 높였습니다.”심적 회계는 행동 경제학 용어인데요. 사람들이 경제적 의사결정을 할 때 마음 속에 있는 나름의회계 장부를 생각하며, 이익과 손실을 계산해 행동한다는 겁니다.“사람들이 유틸리티 앱이라고 생각하면 돈 쓰기 아까워해요. 문구점 가서 1만원 쓰는 거랑 백화점 가서 1만원 쓰는 거랑 다른 느낌이잖아요. 실제로 알라미를 구독하는 분들은 이게 ‘내 삶에 도움이 된다’, ‘내 삶을 바꾸는 서비스다’라고 생각하지 단순 알람 앱이나 날씨 앱으로 생각하지 않습니다.”광고 최적화로 광고 수익도 극대화하고 있습니다. 알라미 내부에 전문팀인 ‘애드 캐리 스쿼드’팀이 있는데요. 광고 지면이 포함된 새로운 기능을 출시하거나 기존 기능을 고도화하고, 새로운 애드테크 기술을 빠르게 적용해 보다 높은 광고 효율을 만들어내죠.“광고가 중간중간 숨어 있어요. 그런데 일부러 광고가 많이 나온다는 느낌은 안 주려고 해요. 광고도 사실 좋은 제품을 만들기 위한 수단으로 하는 거잖아요. 다른 앱들처럼 막 켰을 때 전면 광고가 딱 나오거나 이런 건 절대 안 해요.”03.알라미가 글로벌 이용자를 사로잡은 비결실적 외 또 다른 지표들도 살펴볼까요.지난해 기준 누적 97개국 앱스토어에서 1위, 누적 6500만 다운로드, 월활성이용자수(MAU) 450만명, 일활성이용자수(DAU) 200만명, D1 리텐션 50%(오늘 100명 들어오면 다음 날 50명이 들어온다는 의미)입니다. 매달 돈을 내고 쓰는 유료 이용자는 한 7만명 정도 된다고 하네요.사실 알라미는 엄청 큰 마케팅을 하지도 않았는데도, 꾸준하게 이용자를 늘려왔다고 하는데요. 처음부터 전 세계에 출시를 했는데, 전 세계인에게 필요한 앱이었던 셈입니다.글로벌에서 주목받을 수 있었던 건 알라미처럼 뾰족하게 문제를 해결하는 경쟁사가 많지 않았기 때문이기도 했는데요. 04.알라미의 성장, 지속가능할까그런데 인터뷰를 하면서 그런 생각이 들더라고요. 습관이 형성되면 앱을 지우지 않을까?“반대로 생각하면 습관이 형성됐기 때문에 계속 쓸 수도 있어요.”라는 답변이 돌아왔습니다. 습관이 됐기 때문에 오히려 그냥 계속 쓰게 된다는 건데요. 없으면 허전한 것처럼요. 또 습관을 재정비하고 싶을 때 쓸 수도 있죠. 가령 매일 새벽 6시에 잘 일어나지만, 새벽 4시로 기상 시간을 앞당기고 싶다면요.그리고 신 대표는 이렇게 덧붙였습니다.“오히려 이 사람이 이걸 안 썼을 때 내 삶이 좀 덜 성공적이구나라는 걸 느낄 정도로 만들어주는 게 저희 목표거든요. 그 정도로 일상 생활에서 이걸 썼을 때 내가 아침에 개운해졌고, 오늘 아침이 성공적이었고, 아침 10~20분을 아낄 수 있다면 무조건 쓰겠죠.”이를 위한 알라미의 시장 포지셔닝은 유틸리티 앱을 넘어선 ‘웰니스 앱’입니다. 딜라이트룸은 현재 ‘모닝 웰니스 인덱스(MWI)’도 연구개발 중입니다. 수면 질을 정량적으로 측정할 수 있는 독자적인 지표죠. 이를 통해 숙면에 도움이 되는 콘텐츠·제품·식품 등을 추천하는 플랫폼을 구축하려 합니다.또 웰니스 앱 측면에서 연결될 수 있는 시장이 ‘슬립테크’와 헬스케어 가운데서도 ‘멘탈헬스’ 부분입니다. 삼분의일에 투자하고 마인딩을 인수한 이유죠. 그렇다면 10년 뒤 목표는 뭘까요? 최근 스타트업 ‘투자 빙하기’라고 하죠. 그런데 외부 투자 없이 영업이익률 50% 정도를 유지하는 스타트업이 있습니다. 심지어 지난달엔 다른 스타트업을 인수하기도 했습니다. 글로벌 알람 앱 ‘알라미’를 운영하는 ‘딜라이트룸’인데요. 신재명 대표를 만나 그 비결과 타깃 시장 등을 들어봤습니다. 딜라이트룸에 대한 더 많은 스토리를 <블로터의 투자 리터러시 플랫폼(넘버스)>에서 만나보세요.📣당신에게 들려줄 이야기·알라미는 어떻게 돈을 벌기 시작했을까·알라미의 영업이익률과 수익모델·알라미가 수익을 극대화하는 방법·글로벌 이용자들은 왜 알라미를 찾을까·알라미의 타깃 시장과 경쟁사?·알라미의 10년 뒤 목표
테슬라, 숨겨진 대박 호재?…중고 전기차 보조금이 무려 [테슬람 X랩]
-소유권과 탈착식의 진화 전기차에서 배터리를 떼어내려는 움직임은 사실 오래전부터 시작됐다. 이미 일상에서 배터리를 교환하거나 충전하는 방식이 일상화됐기 때문이다. 기본적으로 전기차에서 배터리를 떼어낸다는 것은 크게 두 가지로 구분한다. 첫째는 배터리의 소유권이다. 차에 고정돼 있어도 소유권은 나눌 수 있고 관심을 보인 곳이 금융권이다. 전기차에 고정 장착된 배터리의 소유권을 확보한 후 전기차 구매자에게 매월 이용료와 이자를 받으려 한다. 이에 따라 꾸준히 소유권 분리를 요구했고 정부는 이를 허용했다. 자동차등록증에 전기차 소유자와 배터리 소유자가 별도 기재될 수 있도록 했다. 또 다른 분리 움직임은 배터리를 자동차에서 진짜 떼어내려는 탈착식이다. 중국은 이미 적극 진행 중이고 일본도 대형 상용 전기차에 한해 검토에 들어갔다. 매일 일정 구간을 왕복하는 상용 전기차는 플러그를 꽂아 충전하는 것보다 이미 충전된 배터리를 바꾸는 게 보다 효율적이라 판단한 덕분이다. 국내도 전기 바이크는 이미 탈착식이 확대되는 중이다. 물론 이때도 배터리와 전기차의 소유권은 분리된다. 이 사업은 값비싼 배터리의 구매 여력만 있다면 금융업, 에너지기업 등이 모두 관심을 갖는다. 물론 전제는 배터리의 표준 규격화 및 탈착식의 적용이다. 자동차회사가 탈착식을 선택하지 않으면 사업을 하고 싶어도 못한다. 하지만 전기차 보급을 늘릴 수 있다는 점에서 중국은 이를 강제하기로 했다. 여기서 관심은 보조금의 행방이다. 기본적으로 전기차 구매자에게 보조금을 주는 이유는 운행 때 배출가스를 내뿜지 않아서다. 하지만 엄밀하게는 배터리에 보조금을 주는 것이어서 전기차를 폐차할 때는 배터리를 자치단체가 회수한다. 현재는 탈착식이 아니어서 자동차에 지급해도 큰 문제가 없는 셈이다. 그런데 소유권을 금융회사가 가져가면 상황은 달라진다. 전기차 보조금을 누구에게 지급할 것인가의 논란이 대두된다. 예를 들어 금융사업자가 소유한 2,000만원짜리 배터리가 장착돼 자동차회사가 5,000만원에 판매하는 전기차가 있고 보조금 1,200만원이 지급될 때 보조금을 누구에게 줄 것인가의 논란이다. 금융사업자에게 주면 배터리 가격은 800만원에 머물러 차 가격은 3,800만원이 된다. 반면 배터리가 없는 차체에 보조금을 지급해도 가격은 3,800만원이 되는 만큼 소비자는 별 다른 관계가 없다. 그러나 금융사업자와 완성차 제조사에게 보조금 1,200만원은 이익과 직결되는 요소여서 결코 양보할 수 없는 싸움이 불가피하다. 이 경우 외형적으로는 전기차 가격 부담이 내려간 것처럼 보이지만 실질적인 지출 비용은 오히려 오를 가능성이 높다. 따라서 보유 비용 인상을 억제하려면 소유권이 탈착식과 연계돼 소유권자가 전력 유통사업도 병행하는 게 최선이다. 이런 측면을 고려하면 에너지기업의 배터리 교체식 사업 진출은 이미 예고된 것이나 다름이 없다. 자동차기업이 충전기 설치 장소를 별도로 고민할 때 에너지기업은 이미 곳곳에 자리잡은 주유소 간판을 ‘전기 충전소’로 바꾸고 주유기 대신 여러 개의 배터리를 동시에 충전할 수 있는 교체 시설만 갖추면 그만이기 때문이다. 이때는 충전에 걸리는 시간이 아니라 교환에 소요되는 시간을 줄여야 하는데 이미 해외에선 3분 교체가 대세라는 점에서 전력 유통사업을 빠르게 확대할 수 있다. 그런데 현재 배터리의 소유권과 탈착식을 적극 전개하려는 곳은 영업용 전기차 시장이다. 어떻게든 운송 비용을 낮추고 멈춤 없는 운행이 필수인 영업용은 충전 장소와 시간의 편리성이 매출과 직결된다. 충전 시간이 짧을수록, 충전 장소가 많을수록 사업에 도움이 되는데 자동차회사는 충전 장소가 불리하고 에너지기업은 교체형 전기차를 직접 제조하지 못하는 게 단점이다. 그래서 운송 사업자가 직접 배터리 탈착식 전기차를 만들겠다는 움직임도 나타나고 있다. 물론 아직 누가 주도할 것인지 알 수는 없다. 게다가 배터리회사는 자동차회사에 물건을 공급하는 위치여서 섣불리 교체형 배터리 시장에 진출하지 않는다. 그러나 교체형 배터리가 탑재된 영업용 전기 세단이 투입된다면 즉시 교체 사업에 착수할 수도 있다. 배터리 소유권 뿐만이 아니라 진짜 분리될 때의 전력 유통 경쟁은 그야말로 무한경쟁으로 변모하는 탓이다. 권용주(국민대 자동차운송디자인 겸임교수)
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